Efficiënt gebruik van stoomketels op schepen

Zelfs in een geautomatiseerde machinekamer is er nog steeds een plek voor de Stoker/Waterzuiverder. Stoomschepen, en motorschepen met hulpketels, gebruiken verticale waterbuisketels om een warmtebron te bieden voor diverse scheepsdoeleinden, waaronder ladingbeheer, een lage-snelheid energiebron die de hoofmmotoren van het schip – meestal dieselmotoren – vervangt voor scheepsbeweging in operaties als havenmanoeuvres en docken, en bemannings- of passagierscomfort.

Een efficiënte bron van energie – en warm water

Houd je ketel in bedrijf, zelfs als het niet je primaire energiebron is. Als je aan boord bent van een stoom-aangedreven schip, draait de ketel van je schip op Bunker C brandstof, ook bekend als Nummer 6 Brandstofolie. Bunker C is erg dik, het vereist verhitting – tot 49 tot 60°C – voordat het uit de zadel- en dieptanks van het schip naar de voorverwarmde diensttanks vloeit, waar het wordt verwarmd tot 110 tot 115°C zodat het in de branders van de ketel geïntroduceerd kan worden om voortstuwingskracht voor het schip te leveren.

Als je aan boord bent van een motorschip aangedreven door diesel of diesel-elektrische motoren, wordt je hulpketel gestookt met dieselbrandstof en produceert stoom die de verdampers van het schip aandrijft, wat warm en koud water levert voor de bemanning en andere mensen aan boord. De hulpketel biedt ook een warmtebron voor compartimenten, kantoren, hutten en ruimtes.

Havengebruik

Gebruik je hulpketels om een secundaire energiebron te bieden, geschikt voor laagkostige, lage-snelheid hoofdkracht voor motorschepen die in de haven manoeuvreren. Je duwsters zijn diesel aangedreven; uiteindelijke docking in sommige havens kan afhangen van sleepboten, maar kracht vooruit en achteruit komt van je hulpketelsysteem bij kaal stuurvermogen. Ten minste één staat heeft voorschriften aangenomen die strenge limieten stellen aan de hoeveelheid zwavel in mariene brandstoffen. Dit geldt voor diesel-hoofdaandrijving, maar vrijstelt diesel-gefocuste hulpketels van de regelgeving, wat betekent dat het gebruik van de hulpketel voor havenmanoeuvres niet met een boete zal flirten. Het nadeel van het gebruik van je hulpketel voor manoeuvreren is de "vertraging" opgelegd door het gebruik van een telegraaf, in plaats van directe bediening: je manoeuvreerorders moeten niet alleen compenseren voor de massa van het schip, maar ook voor de vertragingstijd die nodig is voor machinekamerpersoneel om de ketel handmatig aan te passen.

Het in stand houden van de hulpketel in de haven minimaliseert ook de kosten die kunnen ontstaan als gevolg van het gebruik van "vereiste" elektrische stroom van de wal voor boorddiensten, zoals verwarming, terwijl de hoofmmotoren uitstaan. Het enige elektriciteitsverbruik aan boord van een schip uitgerust met een hulpketel zou moeten zijn voor elektrische diensten, waterpompen en luchtcirculatiesystemen.

Tankers gebruiken hulpketels in de haven om de viscositeit van ruwe olie te verlagen. De temperatuur moet 36 tot 38°C (97-100°F) zijn of het zal te dik zijn om door de ladingpompen te vloeien. De tanker uitgerust met elektrische ladingtankverwarming kan een flinke rekening verwachten – contant betaald uit de schipskas – voor vertrek. Een schip uitgerust met een hulpketel ontgaat die boete. Dezelfde hulpketel kan ook stoom-aangedreven ruwe oliepompen aandrijven die gebruikt worden voor het lossen van de olie van het schip.

Hulpketels onderweg

Hulpketels dienen ook als economizer op zee, waardoor de diesel-gefocuste hoofmmotoren onder een lichtere belasting kunnen opereren wanneer geassisteerd door de ketels. "Co-generatie" genoemd, vertegenwoordigt dit energiestelsel een afweging in een competitieve vrachtomgeving. Diegenen aan boord zouden misschien niet merken dat ze een kleine snelheidsverlies – 2 tot 3 knopen – ruilen voor brandstofefficiëntie, maar de besparing in brandstof meer dan compenseert voor het 8 procent verschil in snelheden.